Tracce di urti sulla testa del pistone (motore diesel)

• Sulla testa del pistone (fig. 1) si vedono forti tracce di urti. Il residuo carbonioso è stato eliminato quasi del tutto.
• I depositi carboniosi sono schiacciati nel cielo del pistone e hanno lasciato alveoli.
• Le fasce elastiche presentano un’usura molto forte, in particolare sull‘anello raschiaolio.
• Si vede un’impronta della camera a turbolenza sul bordo anteriore del cielo del pistone (fig. 2).
• Forte impronta della valvola sul lato destro del cielo del pistone.
• Sul mantello del pistone si notano i primi segni di grippaggio dovuti al ciclo a secco (fig. 4).

Durante l’esercizio i pistoni hanno urtato contro la testata o contro la camera a turbolenza e una valvola. Non si sono ancora verificate rotture per effetto di questa forza. Il tipo di usura sulle fasce elastiche e anche sul mantello del pistone indica tuttavia che, in seguito a questi urti, si sono verificati disturbi di combustione causati da ingolfamento.

A causa degli urti del pistone si verificano vibrazioni più o meno forti sulla testata. L’iniettore entra anch’esso in oscillazione a seguito di queste vibrazioni, per questo non può più mantenere la pressione nemmeno nello stato chiuso e realizza un’iniezione incontrollata del carburante. L’ingolfamento porta a un danneggiamento del velo di olio. Questo, a sua volta, causa una quota di attrito misto maggiore e, quindi, l’usura nel settore delle fasce elastiche e di conseguenza un maggiore consumo di olio. Solo quando il velo di olio è talmente danneggiato dal carburante da determinare una lubrificazione insufficiente, si formano le caratteristiche zone usurate dal carburante (ved. capitolo «Segni di grippaggio dovuti al ciclo a secco causato da ingolfamento»).

Nello stadio iniziale il mantello del pistone è meno danneggiato, poiché esso viene alimentato con olio sempre nuovo e lubrificante dagli organi del manovellismo. Solo quando i pezzi di materiale asportato per attrito dall’area della corsa dei pistoni si mischiano sempre di più con l’olio lubrificante e l’olio lubrificante perde portanza a causa della crescente diluizione olio, l’usura si estende a tutti i partner di scorrimento del motore.

• Misura della sporgenza pistone errata. La sporgenza pistone non è stata controllata o non è stata corretta durante la revisione del motore.
• Boccola del piede di biella con fori eccentrici nell‘ambito di una sostituzione.
• Affilatura di finitura eccentrica dell’albero motore.
• Lavori di rettifica eccentrici del foro maschiato cuscinetto (posizionando il cappello di banco dell’albero motore).
• Montaggio di guarnizioni testata con uno spessore troppo basso.
• Deposito carbonioso sulla testa del pistone e, quindi, limitazione o superamento della misura dell’interstizio.
• Fasi di distribuzione errate a causa di una regolazione errata, di un allungamento della catena, di cinghie dentate saltate.
• Scostamento in lunghezza del fusto della biella.
• Lavori eccessivi sulla superficie piana della testata e conseguente rinvio delle fasi di distribuzione. (La distanza tra l’ingranaggio azionato e quello condotto cambia, cosa che non può eventualmente essere corretta a seconda del tipo costruttivo dalla regolazione della cinghia o della catena.)
• Alla sostituzione degli anelli sedi valvole non si è rispettata la posizione corretta delle sedi delle valvole. Se la superficie delle sedi delle valvole non viene posizionata abbastanza in profondità nella testata durante la lavorazione, le valvole non dispongono del residuo corretto nella testata e sporgono troppo.
• Fuorigiri del motore. Le valvole non si chiudono più tempestivamente a causa della forza di massa maggiore e urtano contro il pistone.
• Gioco troppo elevato nel supporto della biella o cuscinetto di biella consumato, in particolare in combinazione con marce in discesa con numero di giri eccessivo.