Sinais de colisão no cabeçote do pistão (motor diesel)

• Fortes sinais de colisão no cabeçote do pistão (Fig. 1).
• Óleo carbonizado praticamente removido.
• Marcas e deposições de óleo carbonizado na superfície do pistão.
• Forte desgaste nos segmentos do pistão, em especial no anel de segmento raspador de óleo.
• Impressão da câmara de turbulência na borda anterior da superfície do pistão (Fig. 2).
• Impressão da válvula no lado direito da superfície.
• Primeiros indícios de um atrito por funcionamento a seco no corpo do pistão (Fig. 4).

Durante o funcionamento os pistões bateram no cabeçote ou na câmara de turbulência e uma válvula. Ainda não ocorreram quebras decorrentes desta aplicação de força excessiva. Na imagem de desgaste dos segmentos do pistão e do corpo do pistão, contudo, é visível que em virtude destas batidas ocorrem falhas de combustão devido a afogamento por combustível.

Devido à batida do pistão ocorrem trepidações no cabeçote. Em consequência disto, o bico injetor é submetido a oscilações, não pode mais manter a pressão em estado fechado e injeta o combustível descontroladamente no cilindro. O resultado é um afogamento por combustível, que danifica a película de óleo. Este dano resulta em uma maior parcela de atrito misto e, com isto, ao desgaste nos segmentos do pistão, bem como a um maior consumo de óleo. Somente quando a película de óleo for prejudicada pelo combustível a ponto de ocorrer uma lubrificação deficiente é que se formam as fricções características de combustível (ver o capítulo "Atrito por funcionamento a seco devido a afogamento por combustível").

Inicialmente o corpo do pistão é menos danificado, porque ele é alimentado continuamente com óleo novo, ainda com capacidade lubrificante, a partir do acionamento por manivela. Se as partículas de atrito da área de curso dos pistões se misturarem com o óleo lubrificante e o óleo lubrificante diluído perder a capacidade de carga, o desgaste se expandirá mais.

• Protusão do pistão incorreta. A protusão do pistão não foi controlada ou não foi corrigida em uma revisão do motor.
• Na renovação de bucha de biela furada excentricamente.
• Pós-retífica excêntrica (fora do centro) do virabrequim.
• Retificação excêntrica do furo base das bronzinas (no rebaixamento da tampa do mancal do virabrequim).
• Montagem das vedações do cabeçote com espessura insuficiente.
• Deposição de óleo carbonizado no cabeçote do pistão, com consequente estreitamento ou contato da medida da folga.
• Tempos de distribuição incorretos devido ao ajuste incorreto; alongamento de corrente, correia dentada saltada.
• Desvio de comprimento da biela.
• Pós-processamento excessivo da superfície plana do cabeçote e, consequentemente, um deslocamento do tempo de distribuição. (A distância entre a roda acionadora e acionada se altera; dependendo do caso isto não é corrigível devido ao ajuste da correia ou da corrente, condicionado pelo tipo de estrutura).
• Na renovação dos anéis de assento da válvula não foi observada a posição correta dos assentos de válvula. Se a superfície dos assentos de válvula não for posicionada suficientemente funda no cabeçote, as válvulas não têm o rebaixo suficiente no cabeçote e ficam muito salientes.
• Sobrerrotação do motor. Devido à maior força de inércia, as válvulas não fecham no tempo certo e batem no pistão.
• Folga excessiva na bronzina de biela ou uma bronzina de biela gasta, em especial, em ligação com sobrevelocidades fortes em descidas