Marques d‘impacts sur la tête du piston (moteur diesel)

• Importantes marques de chocs sur la tête du piston (Fig. 1). Calamine pratiquement éliminée.
• Cicatrices et dépôts de calamine incrustés dans la tête du piston.
• Usure importante des segments de piston, notamment du segment racleur d‘huile.
• Marque de la chambre de turbulence sur l‘avant de la tête du piston (Fig. 2).
• Marque de la soupape sur le côté droit de la tête.
• Premiers signes de friction par manque de lubrification sur la jupe du piston (Fig. 4).

En cours de fonctionnement, les pistons ont cogné contre la culasse ou contre la chambre de turbulence et une soupape. Malgré ces contraintes, il n’y a pas encore de cassures. Toutefois, l’aspect de l’usure des segments et de la jupe du piston indique que suite à ces chocs, il y a eu également des dysfonctionnements de combustion à cause d’un excès de carburant.

En cognant, le piston produit des vibrations dans la culasse. Ces vibrations se transmettent à l’injecteur qui ne peut plus maintenir la pression lorsqu’il est fermé et qui injecte du carburant de façon incontrôlée dans le cylindre. Il s’ensuit un excès de carburant qui endommage le film d’huile. Ce dommage entraîne une hausse de la friction mixte, donc une usure des segments de même qu’une consommation accrue d’huile. Ce n’est que lorsqu’il y a manque de lubrification suite à la détérioration du film d’huile par le carburant qu’apparaissent les traces typiques de friction de carburant (voir chapitre « Friction par manque de lubrification due à un excès de carburant »).

La jupe est moins touchée au premier stade car elle reste suffisamment alimentée en huile à pouvoir lubrifiant en provenance du système rotatif. L’usure s’étend lorsque les éléments abrasés du piston se mélangent à l’huile de lubrification et que l’huile de lubrification diluée perd sa capacité de lubrification.

• Mauvaise cote de dépassement du piston. Dans le cadre d’une rectification du moteur, le dépassement du piston n’a pas été contrôlé, ni corrigé.
• Perçage excentré d‘une bague de bielle lors d‘un remplacement.
• Rectification excentrée (décentrée) du vilebrequin.
• Rectification excentrée du palier principal (au remontagedes chapeaux de palier du vilebrequin).
• Montage de joints de culasse trop peu épais.
• Dépôt de calamine sur la tête du piston d’où réduction ou remplissage de l’espace neutre.
• Erreur de temps de commande suite à un mauvais réglage, élongation de la chaîne, courroies crantées qui sautent.
• Écart de longueur de la tige de bielle.
• Re-surfaçage excessif de la surface portante de la culasse, d‘où modification des calages. (La distance entre la roue d‘entraînement et la roue entraînée varie, ce qui ne peut pas toujours être corrigé par la courroie ou la chaîne suivant les types de construction.)
• Mauvais positionnement des sièges de soupape lors duremplacement des sièges rapportés. Si la surface du siège de la soupape n‘est pas placée suffisamment bas dans la culasse, le retrait de la soupape dans la culasse n‘est pas correct et la soupape dépasse trop.
• Surrégime du moteur. Les soupapes ne se ferment plus en temps voulu à cause de la force d‘inertie accrue et viennent frapper le piston.
• Trop de jeu dans le coussinet de bielle ou coussinet de bielle usé, en particulier pendant une phase de fort surrégime en descente.