Cilindros e camisas de cilindro Parte 2
Informação acerca do diagnóstico
São visíveis sinais de corrosão no diâmetro exterior da camisa de cilindro? As superfícies de deslizamento nos cilindros mostram marcas de funcionamento irregulares de alto brilho? Quais as consequências do turbocompressor quebrado no cilindro e no pistão? De onde vem a corrosão nos pistões no lado de pressão e de contrapressão? Fique sabendo informações importantes aqui.
- Corrosão no diâmetro exterior da camisa de cilindro (Fig. 1).
- Imagem de desgaste irregular com pontos de polimento isolados de alto brilho na superfície do cilindro (Fig. 2).
- Pistão não danificado.
- Perda de óleo nos pontos de vedação, especialmente nos anéis de vedação do eixo radial.
Marcas de funcionamento irregulares de alto brilho nas superfícies de deslizamento nos cilindros sempre denotam uma deformação dos cilindros. Camisas de cilindro molhadas e secas podem empenar diretamente durante a montagem. Os segmentos do pistão de furos do cilindro deformados não conseguem vedar perfeitamente contra óleo ou gases de combustão.
O óleo passa pelos anéis, chega à câmara de combustão e é queimado. Os gases de combustão passam pelo pistão e aumentam a pressão no bloco do motor. Esta sobrepressão causa uma perda de óleo nos pontos de vedação do motor, especialmente nos anéis de vedação do eixo radial. Além disso, o óleo é comprimido através das guias de válvula nos canais de admissão e de escape, e queimado ou expulso pelo motor.
- Nos furos base do bloco do motor, muitas vezes surgem fortes irregularidades nas camisas de cilindro secas devido a corrosões por atrito (Fig. 1). Contramedidas: Limpeza cuidadosa do furo do cilindro ou, se isto não ajudar, uma retificação dos furos base do cilindro e, em seguida, a montagem das camisas de cilindro com sobremedida*. As camisas de cilindro de parede fina devem encostar em todo o seu comprimento e perímetro. Caso contrário, as camisas de cilindro se deformam já na montagem nos furos base. Esta deformação fica ainda mais forte durante o funcionamento. Em camisas de cilindro secas diferenciase entre as versões Pressfit e Slipfit. As camisas de cilindro Pressfit são prensadas no bloco do motor e, em seguida devem ser furadas e brunidas. As camisas de cilindro Slipfit já estão acabadas e somente são inseridas no furo base. Devido à folga entre a camisa de cilindro e o furo base do cilindro, este modelo – ao contrário da camisa de cilindro Pressfit – é mais suscetível a problemas de deformação e de corrosão.
- Aperto irregular e incorreto dos parafusos do cabeçote.
- Superfícies planas irregulares do bloco do motor e do cabeçote.
- Roscas dos parafusos do cabeçote sujas ou deformadas.
- Vedação do cabeçote incorreta ou imprópria.
- Forte deformação dos cilindros devido ao apoio incorreto da borda na carcaça, projeção incorreta da camisa e guia de camisa empenada e/ou batida para fora.
- Assentamento da camisa muito solto ou muito firme na carcaça (em camisas de cilindro secas).
Especialmente em camisas aletadas:
- Erro de alinhamento das camisas aletadas. Camisas aletadas isoladas devem assentar de forma exatamente paralela em relação ao bloco do motor e cabeçote, e ter a mesma altura.
- Defletores de ar instalados incorretamente ou faltantes.
- Os parafusos de fixação têm contato com o corpo do cilindro nos furos.
- Contato mecânico ao cilindro vizinho.
- Áreas de vedação não alinhadas no coletor de admissão e de escape. Os coletores de admissão e de escape devem ser pré-montados antes de apertar os cabeçotes. Motivo: Todas as áreas de vedação devem estar alinhadas, as camisas aletadas e os cabeçotes não podem empenar quando o coletor é apertado.
Especialmente em motores sem camisas de cilindro:
Furos do cilindro empenados. Determinados motores tendem a sofrer deformação durante a montagem do cabeçote. Quando estes motores são furados e brunidos normalmente, podem ocorrer problemas de deformação no funcionamento futuro.
Recomendação:
Em blocos do motor sem camisas de cilindro, com cilindros diretamente furados no bloco do motor, recomenda-se parafusar uma placa de pressão (placa de brunimento) na superfície plana do cilindro, antes do processamento do cilindro. Esta placa de pressão tem as mesmas aberturas que o bloco do motor, exceto os canais de água, e tem espessura de vários centímetros. Parafusada com os torques de aperto especificados, a placa de pressão gera as relações de tensão de um cabeçote montado. Desta forma, as deformações nos furos do cilindro, que eventualmente poderiam ocorrer durante o aperto dos parafusos do cabeçote, são geradas de forma definida e levados em consideração no processamento. Com isto é garantido que o furo do cilindro será amplamente redondo e cilíndrico no posterior funcionamento do moto (pressupondo um processamento perfeito).
- Pontos lisos de alto brilho sem estrutura de brunimento na superfície de deslizamento do cilindro (Fig. 1 e 2).
- Pistão sem marcas de desgaste.
- Deposições de óleo carbonizado no ressalto de ignição.
- Consumo de óleo aumentado.
Tais danos de desgaste ocorrem quando durante o funcionamento se forma uma camada dura de óleo carbonizado no ressalto de ignição do pistão, devido a óleo queimado e resíduos de combustão (Fig. 3). Esta camada possui propriedades abrasivas. Durante o funcionamento isto provoca um maior desgaste na área superior do cilindro, devido ao movimento de subida e de descida e à inversão do movimento do pistão. O consumo excessivo de óleo não é causado pelas partes brilhantes. O cilindro não é acometido de uma forte não-circularidade devido aos pontos de polimento. Os segmentos do pistão continuam a cumprir a sua função de vedar. A lubrificação do cilindro também não é prejudicada, uma vez que, apesar da perda da estrutura de brunimento nos veios de grafite abertos, a superfície do cilindro ainda consegue reter óleo suficiente. Na avaliação de tal dano é importante que os pontos brilhantes ocorram somente naqueles pontos no cilindro que entram em contato com o ressalto de ignição carbonizado. Se existirem pontos brilhantes também em outros pontos, é mais provável que as causas dos danos estejam:
- em uma deformação do cilindro (ver o capítulo "Desgaste irregular de cilindro"),
- em um afogamento por combustível (ver o capítulo "Desgaste de pistões, segmentos do pistão e cilindros causado por afogamento por combustível"),
- baseadas em uma entrada de impurezas (ver o capítulo "Desgaste de pistões, segmentos do pistão e cilindros causado por afogamento por combustível").
- Entrada excessiva de óleo do motor na câmara de combustão devido a turbocompressores defeituosos, separação insuficiente de óleo na ventilação do motor, vedações defeituosas da haste da válvula etc.
- Sobrepressão no bloco do motor causada por maior escape de gases blow-by ou uma válvula de respiro do bloco do motor defeituosa.
- Retificação final insuficiente de cilindro com consequente aumento de entrada de óleo na câmara de combustão (ver o capítulo "Desgaste do anel do pistão logo após a revisão do motor").
- Uso de óleos de motor não liberados ou de óleos de motor de baixa qualidade.
- Área superior da camisa de cilindro com forte dano de fissuras e pontos de corrosão na superfície de deslizamento (Fig. 2 e 3).
- Corrosão nos pistões no lado de pressão e de contrapressão.
- Na superfície do pistão: Depressão em forma de cavidade na área dos pontos de corrosão (Fig. 4).
A camisa de cilindro foi danificada devido a um golpe de líquido. Este golpe arrebentou a camisa de cilindro e gerou uma cavidade na superfície do pistão.
O material do pistão foi prensado para fora e causou uma grande redução da folga do pistão no furo do cilindro. Não é possível determinar se o golpe de líquido ocorreu durante o funcionamento ou na partida do motor.
- Aspiração acidental de água na travessia por águas ou espirros de grandes quantidades gerados no cruzamento ou ultrapassagem de outros veículos.
- Enchimento do cilindro com o motor parado com:
- Líquido de refrigeração, devido a vedação do cabeçote não estanque ou fissuras em componentes.
- Combustível, devido a bicos injetores não estanques. A pressão residual no sistema de injeção se esvazia através do bico injetor não estanque no cilindro. O dano ocorre durante a partida.
