Luft und Kraftstoff für den Motor: Der Vergaser

Dieser Solex-Vergaser erobert in den folgenden Jahren die automobile Welt und spielt in der Geschichte Pierburgs eine Hauptrolle – zumindest solange, bis die Vergasertechnik durch die heute üblichen Einspritzsysteme abgelöst wird.

Pierburg ist Wegbereiter für die Großserienfertigung von Vergasern in Deutschland. Man erkennt schon früh, welches Potenzial in der Motorisierung der entsprechenden Fahrzeuge auf der Straße, dem Wasser und in der Luft für den Vergaser steckt.

Im Zweiten Weltkrieg wird das Berliner Werk zerstört und der Verfügungsgewalt der Familie Pierburg entrissen. Es gerät in die Hand ehemaliger Mitarbeiter, die ihre eigene Geschäftsidee verfolgen. Auch um die Solex-Lizenz gibt es zunächst Irritationen. Da jedoch auch die britischen Besatzungsmächte einen Vergaserexperten für die Ausrüstung und Reparatur ihrer Militärfahrzeuge benötigen, sind sie auf das Know-how von Alfred Pierburg angewiesen. 1946 konfrontiert das britische Hauptquartier die Berliner Betriebsleiter mit einer völlig neuen Situation: Der Betrieb an der Heidestraße wird an die Familie Pierburg zurückgegeben. Dazu gehört auch das nach wie vor wichtigste Aktivum der DVG: die Vergaserlizenz, die nach dem Willen der französischen Inhaber nun auf Alfred Pierburg persönlich läuft.

Während so in Berlin die Vergaserfertigung wieder anläuft, baut Alfred Pierburg in Neuss an der Büdericher Straße einen neuen Betrieb auf, der 1947 seine Arbeit aufnimmt.

Und erneut erobern die Solex-Vergaser den deutschen Automobilmarkt: Die größten Kunden werden
Mercedes-Benz, BMW, Ford, Glas, Borgward, Goliath – und natürlich VW. In den ersten Jahren baut die DVG nur die ursprünglichen Solex-Konstruktionen nach. Doch die Technik entwickelt sich weiter. Deshalb beginnen Pierburg und seine Mitarbeiter schon bald, eigene Forschungsergebnisse in neue Konstruktionen einzubringen. Die „Vergaser-Vereisung“ wird ebenso angepackt wie das Verhalten in unterschiedlichen Höhenlagen. Eine Startautomatik löst den herkömmlichen Choke ab, und 1956 geht mit dem Typ PAITA der erste Registervergaser in Großserie. Er erfüllt die Forderungen nach guter Gemischbildung im unteren Drehzahlbereich und hohen Gemischdurchsätzen für volle Motorleistung.

Dazu gesellt sich ein neuer Entwicklungsschwerpunkt: die Reduzierung der Schadstoffemissionen des Fahrzeugs. Die bereits in den 1960er-Jahren einsetzende strenge Abgasgesetzgebung in den USA zwingt die Konstrukteure, spezielle „Abgasvergaser“ zu entwickeln, die eine deutliche Verringerung der CO-, HCund NOx -Emissionen bewirken.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg geht die Vergaserentwicklung sprunghaft weiter. Die Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrleistung stehen dabei als Ziele gleichrangig neben der Minderung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasreduzierung. So führt der Einsatz von Doppelvergasern zu stärkerer Motorleistung und 1959 löst erstmals ein Vergaser mit Startautomatik im Käfer den Choke ab.

Als Meilenstein gilt 1968 ein CD-Gleichstromvergaser auf Basis eines amerikanischen Bendix-Stromberg- Patentes. Die Innovation, deren Aluminiumgehäuse bei Kolbenschmidt in Neckarsulm und Hamburg gegossen wird, bricht erstmals mit dem bisherigen Fixdüsenprinzip. Jetzt lassen sich mit nur einem variablen Düsensystem große Luftdurchsätze für Höchstdrehzahlen erreichen, ohne dass auf gute Übergänge in den unteren Drehzahlbereichen verzichtet werden muss. Andere Entwicklungen betreffen den Einsatz von Beschleunigungspumpen sowie lastpunktspezifische Anreicherungen des Luft-Benzin-Gemisches.

Doch allmählich wirkt sich die wachsende Konkurrenz der Einspritzung auf den Vergaser aus: Die neue Generation mit den Typen Zenith 1B, 2B oder 2E ist bereits für die Aufnahme elektronischer Regelkreise ausgelegt.

Noch 1967 ist sich Alfred Pierburg sicher: „Injektionsfahrer sind Snobisten“. Doch die fortschreitende
Einspritztechnik greift unaufhaltsam um sich. Die aus Dieselmotoren bekannte Einspritzung beginnt auch für den Otto-Motor zunehmend zur marktfähigen Alternative für den Vergaser zu werden. Und zahlreiche Argumente sprechen dafür. So schaffen Einspritzsysteme die Voraussetzung für eine betriebspunktabhängige Steuerung des Verbrennungsprozesses. Dadurch wird die Energieeffizienz moderner Automobile deutlich erhöht.

Bei Pierburg ist der Zwiespalt groß. Das Herz schlägt für das angestammte Vergasergeschäft. Und dennoch versucht die DVG 1969 eine von Solex entwickelte Einspritzung zur Serienreife zu bringen. Drei Jahre später, 1972, stellt die DVG sogar eine eigene Zenith-Renneinspritzung vor. Das von der Fachpresse sehr gelobte System bleibt jedoch eine Einzelleistung. Denn obwohl die Leistungsbilanz durchaus für die Einspritzung spricht, stehen die Kosten in keinem Verhältnis zu denen des Vergasers.

Doch mit der Zeit wird die Einspritzung billiger und leistungsstärker; der Vergaser dagegen
komplizierter und teurer. Die Automobilfirmen verstärken ihre Motoren, und das „E“ am Heck des Wagens entwickelt sich zum Zeichen für Modernität. 1983 sind bereits 34 Prozent der deutschen Benzinmotoren mit Einspritzungen ausgerüstet – Tendenz weiter steigend. Ein letzter Versuch Pierburgs, sich auf dem Vergasermarkt zu behaupten, ist die Gemeinschaftsentwicklung eines elektronisch geregelten Vergasers in der Bosch-Pierburg-System-Gesellschaft (BPS).

Dieser Höhepunkt in der Vergaserentwicklung bedeutet zugleich auch ihr Ende. Denn das technisch aufwändige System wird vom Markt nicht angenommen, die Entwicklung 1987 eingestellt. Die Einführung geregelter Drei-Wege-Katalysatoren bringt schließlich 1992, nach über 75 Millionen bei Pierburg gefertigten Vergasern, das endgültige Aus: Pierburg muss neue Wege gehen, um das zusammenbrechende Vergasergeschäft zu kompensieren.