Aria e carburante per il motore: il carburatore

Nel settore dei carburatori Pierburg ha aperto la strada, in Germania, alla produzione in serie in grandi numeri. Sin dagli inizi viene riconosciuto il potenziale che si nasconde nella miscela di acqua e aria dei carburatori per la motorizzazione dei veicoli da immettere su strada.

Durante la Seconda Guerra mondiale lo stabilimento di Berlino viene distrutto e la proprietà dell'azienda passa dalla famiglia Pierburg ad alcuni ex collaboratori, i quali perseguono le loro idee commerciali. Insorgono controversie anche riguardo alla licenza Solex. Tuttavia, poiché anche le forze di occupazione britanniche hanno bisogno di un esperto di carburatori per l'allestimento e la riparazione dei loro veicoli militari, devono ricorrere al know-how di Alfred Pierburg. Nel 1946 il quartier generale britannico mette i gestori della fabbrica di Berlino davanti al fatto compiuto: lo stabilimento in Heidestraße viene restituito alla famiglia Pierburg. Compresa quella che era sempre stata l'attività più importante della DVG: la licenza dei carburatori che per decisione dei francesi detentori del brevetto deve ora essere gestita personalmente da Alfred Pierburg.

Mentre a Berlino riprende la produzione dei carburatori, Alfred Pierburg fonda a Neuss in Büdericher Straße una nuova azienda che inizia l'attività nel 1947. 

E ancora una volta i carburatori Solex conquistano il mercato automobilistico tedesco: i principali clienti sono Mercedes-Benz, BMW, Ford, Glas, Borgward, Goliath e ovviamente VW. Nei primi anni la DVG si concentra sui modelli Solex originali. Ma a seguito degli sviluppi della tecnica, Pierburg e i suoi collaboratori cominciano ben presto a produrre i nuovi modelli frutto delle loro attività di ricerca e sviluppo, affrontando problematiche come il "ghiaccio nel carburatore" o il comportamento a altitudini diverse. Uno starter automatico sostituisce i tradizionali carburatori Choke e a partire dal 1956 comincia la produzione in serie in grandi numeri del primo carburatore con registro del minimo del tipo PAITA. Questo modello consente di produrre una buona miscela con un range numero di giri basso e portate di miscela elevate per sfruttare appieno la potenza del motore.

A questo si unisce un'importante innovazione: la riduzione delle emissioni di sostanze nocive del veicolo. La rigorosa legislazione statunitense volta a disciplinare le emissioni di gas di scarico già negli anni 1960 costringe i costruttori a sviluppare speciali "carburatori con controllo dei gas di scarico" che producono emissioni CO, HC e NOx notevolmente ridotte.

Anche dopo la Seconda Guerra mondiale si fanno grandi passi avanti nello sviluppo dei carburatori. Il miglioramento del comfort di guida e la potenza di avviamento sono obiettivi importanti da raggiungere, al pari della riduzione del consumo di carburante e della riduzione dei gas di scarico. Così, l'introduzione di carburatori a doppio corpo consente di aumentare la potenza del motore e nel 1959 un carburatore con starter automatico nel Maggiolone soppianta il carburatore Choke.

Un'altra pietra miliare nel 1968 è un carburatore CD a corrente continua basato su un brevetto americano Bendix-Stromberg. Questo carburatore innovativo, il cui corpo in alluminio viene prodotto da Kolbenschmidt a Neckarsulm e Amburgo, supera per la prima volta il concetto dei polverizzatori fissi. Grazie a un sistema di polverizzazione variabile è ora possibile raggiungere portate d'aria elevate ai massimi numeri di giri, senza dover rinunciare a una transizione fluida nei range numero di giri bassi. Ulteriori sviluppi riguardano l'impiego di pompe di ripresa e arricchimenti della miscela di aria e benzina specifici per punto di carico.

Eppure, gradualmente il carburatore subisce la concorrenza del sistema di iniezione: la nuova generazione con i modelli Zenith 1B, 2B e 2E è già predisposta per l'integrazione del circuito di regolazione elettronico.

Ancora nel 1967 Alfred Pierburg può affermare con sicurezza: "Chi utilizza i sistemi di iniezione è uno snob". Eppure l'avanzata della tecnologia a iniezione è inarrestabile. Il sistema a iniezione utilizzato finora nei motori diesel comincia a diventare un'alternativa commerciabile ai carburatori anche per i motori a benzina. E molte sono le argomentazioni a favore. I sistemi di iniezione sono indispensabili per la regolazione del processo di combustione in base al punto di esercizio e migliorano così notevolmente l'efficienza energetica delle automobili moderne.

Per Pierburg questo rappresenta un grande conflitto. Il cuore batte per l'attività dei carburatori che ha contraddistinto l'azienda sin dagli inizi. Eppure risalgono al 1969 i primi tentativi della DVG di produrre in serie un'iniezione sviluppata da Solex. Tre anni più tardi, nel 1972, la DVG lancia un'iniezione sportiva Zenith. Questo sistema, acclamato dalla stampa, rappresenta tuttavia l'unico sviluppo in tal senso. Perché, sebbene il bilancio complessivo sia a favore dell'iniezione per quanto riguarda le prestazioni, i costi non hanno paragoni in rapporto a quelli del carburatore.

Con il tempo l'iniezione diventa più economica e potente, per contro il carburatore si fa sempre più
complicato e caro. Le aziende automobilistiche producono motori più potenti e la lettera che contraddistingue i motori a iniezione sul portellone posteriore dell'auto diventa sinonimo di modernità. Nel 1983 il 34 percento dei motori a benzina tedeschi sono a iniezione e la tendenza è in aumento. Un ultimo tentativo da parte di Pierburg di affermarsi sul mercato dei carburatori è lo sviluppo congiunto di un carburatore a regolazione elettronica della Bosch-Pierburg-System-Gesellschaft (BPS).

Si tratta del momento culminante, ma anche delle ultime battute, nella lunga storia del carburatore. Questo sistema tecnicamente complesso viene infatti rifiutato dal mercato e la produzione cessa nel 1987. L'introduzione dei catalizzatori regolati a tre vie nel 1992, dopo oltre 75 milioni di carburatori prodotti da Pierburg, mette la parola fine: Pierburg deve cercare nuove strade per compensare il crollo nella produzione dei carburatori.