Sistema de aire secundario (2)

En la EOBD europea se verifica el sistema de aire secundario sólo en relación a la conexión eléctrica, no en relación a su efecto.
La conexión eléctrica se controla respecto a cortocircuito contra masa, cortocircuito contra la tensión de alimentación y la interrupción.

En el On-Board-Diagnose OBD II americano se controla el sistema de aire secundario respecto a su efecto:
Para la comprobación, se conecta la bomba de aire secundario una vez por cada ciclo de marcha con el motor a temperatura de servicio.
De este modo, la sonda Lambda registra un exceso de oxígeno. La señal de la sonda se
compara en la unidad de control con los valores teóricos.

Posibles códigos de avería OBD son:

• P0410 Fallo de funcionamiento
• P0411 Cantidad insuficiente

Una válvula de aire secundario que esté abierta puede producir que la señal de la sonda Lambda se falsifique como “demasiado pobre”. Esto puede producir los siguientes mensajes
de avería:

• Sonda Lambda – alcanzado límite de regulación

Las reclamaciones más frecuentes en relación al sistema de aire secundario son:

• La bomba de aire secundario hace ruidos
• La bomba de aire secundario no funciona

En la mayoría de estos casos el condensado de gases de escape ha pasado por una válvula de retención defectuosa o de defectuosa activación de la válvula de aire secundario en la bomba de aire secundario y ha dañado éste.
La práctica nos indica que en la reparación a menudo sólo se renueva la bomba de aire secundario. Por ello, aparecen reclamaciones frecuentemente al cabo de muy poco tiempo de funcionamiento.

El fallo de funcionamiento de sólo un componente en el sistema de aire secundario puede producir daños en otros componentes. Es por ello que el caso de una avería siempre se tiene que comprobar todos los componentes.

Con el motor frío, la bomba de aire secundario debe funcionar audiblemente durante un tiempo máx. de 90 segundos tras el arranque del motor.
Para la comprobación de componentes con el motor caliente se puede desenchufar el conector de la bomba de aire secundario y hacerlo funcionar con la tensión de a bordo.

Nota:
La bomba de aire secundario no está diseñada para el funcionamiento continuo, es decir, no dejarla funcionar más de 90 segundos.

• Si no funciona la bomba de aire secundario o sólo con ruidos de rascado, de silbidos y de arañazos, se ha de renovar.
• En este caso, compruebe también los otros componentes del sistema de aire secundario.
• Compruebe si el filtro de aire del motor presenta ensuciamiento. Si la aspiración del aire secundario no se efectúa en el tracto de aspiración, sino directamente del vano motor, se encuentra un filtro de aire separado delante de la bomba de aire secundario que puedeestar obstruido.

El funcionamiento de una válvula de aire secundario controlada por depresión se puede comprobar con una bomba manual de depresión en estado desmontado:

• Si no se abre la válvula de aire secundario, cuando hay depresión, se debe renovar.
• Si se abre la válvula de aire secundario cuando existe depresión, se han de comprobar la válvula electromagnética que activa (válvula eléctrica de conmutación) y los tubos flexibles de depresión.
• Si disminuye la depresión creada con la bomba manual de depresión, la membrana de la válvula de aire secundario es inestanca.
• Las sedimentaciones en el lado de la bomba de aire secundario (prueba del dedo, véase ilustración contigua) indican una válvula de retención inestanca.
• Para la comprobación soltar el tubo flexible de unión entre la bomba de aire secundario y la válvula de aire secundario.

En este caso, la bomba de aire secundario ya puede tener daños: Comprobar y, si es necesario, renovar la bomba de aire secundario.

• Las faltas de estanqueidad pueden producir que no se alcance la depresión de mando.
• Con ayuda de un manómetro, p. ej., en la bomba manual de vacío, puede comprobarse la depresión de mando ("vacío") en la válvula de inversión y las válvulas de aire secundario controladas por vacío.
• Si no se alcanza una depresión de mando de 390 mbar como mínimo (que corresponden a 610 mbar de presión absoluta), debe examinarse el sistema de depresión completo respecto a fugas y cambiarse la pieza dañada.

• tubos flexibles defectuosos (porosos, mordiscos de roedores)
• conexiones no estancas en válvulas neumáticas
• válvulas de retención/acumuladores de vacío no estancos
• membranas o juntas defectuosas o porosas en actuadores neumáticos
• Faltas de estanqueidad en el tubo de admisión
• Bomba de vacío defectuosa

Una junta defectuosa puede producir que el gas de escape salga audiblemente por la brida de conexión.

• Comprobar la estanqueidad de la conexión y, si es necesario, estanqueizarla de nuevo.