Orificio en la cabeza del pistón (motor de gasolina)
Descriptión
- Cabeza del pistón con orificio continuo cubierto con material fundido.
- El sector de la falda muestra huellas de gripado. Causa: elevadas temperaturas y material del pistón esmerilado.
Dictamen
Este tipo de averías se producen por autoencendidos. Los componentes incandescentes sobrepasan la temperatura de autoencendido de la mezcla de gas en la cámara de combustión. Esto son sobre todo las bujías de encendido, la válvula de escape y los residuos de combustión en la cámara de combustión. La bujía de encendido quema la mezcla antes del encendido real. Como consecuencia, al contrario que en el proceso de combustión normal, la llama actúa más tiempo sobre la cabeza del pistón.
La cabeza del pistón se calienta rápidamente debido a los autoencendidos y como consecuencia, el material se vuelve pastoso. La fuerza de inercia durante los movimientos de elevación del pistón y los gases de combustión que circulan rápidamente arrastran el material reblandecido. De esta forma, la presión de combustión presiona hacia dentro el espesor de pared que queda en la cabeza del pistón. En muchos casos no aparecen gripados.
NOTA
Un calentamiento local tan rápido de la cabeza del pistón solamente es posible por medio de autoencendidos.
Posibles causas
- Bujías de encendido con un valor calorífico demasiado bajo.
- Mezcla demasiado pobre que provoca temperaturas elevadas de combustión.
- Válvulas dañadas, inestancas o un juego de válvula insuficiente. Por ese motivo, las válvulas no cierran correctamente. Debido a los gases de combustión que circulan, las válvulas se calientan rápidamente y comienzan a ponerse al rojo. En principio se ven afectadas las válvulas de escape, ya que las válvulas de admisión se enfrían con los gases fríos.
- Residuos de combustión incandescentes rojo y sedimentación de aceite carbonizado en la cámara de combustión.
- Medida de montaje incorrecta de los inyectores (retenes que faltan o montados dobles).
- Combustible inapropiado con un índice octánico demasiado bajo. La calidad del combustible se debe corresponder con la relación de compresión del motor, es decir, el valor de octanaje del combustible tiene que cubrir el octanaje del motor en todos los estados de funcionamiento.
- Combustible diésel en la gasolina, por lo que hay una reducción del índice octánico en el combustible.
- Elevada temperatura del motor y del aire de aspiración por ventilación insuficiente del compartimiento del motor.
- Sobrecalentamiento general del motor.
Gripado en la cabeza del pistón por pistón incorrecto (motor diésel)
Descripción
- Marcas de gripado limitadas en la cabeza del pistón, distribuidas a lo largo de todo el perímetro del pistón.
- Las marcas de gripado recorren la cabeza del pistón hasta el 2.° segmento de compresión.
- Máxima intensidad de las marcas de gripado en la pared de fuego.
Dictamen
Esta avería es el resultados de fallas de combustión. Sin embargo, el fallo no está en el sistema de inyección, sino que se ha producido por el uso de un pistón incorrecto. Los motores se construyen conforme a las normas legales para emisiones de gases de escape. A menudo, los pistones de cada norma para emisiones de gases de escape casi ni se diferencian visualmente entre sí.
En el caso de avería presente, dentro de la misma serie de motores, para diferentes normas para emisiones de gases de escape, se han usado con un diámetro de la cavidad diferente. El pistón de la norma para emisiones de gases de escape Euro 1 (diámetro de la cavidad: 77 mm) se ha sustituido durante una reparación del motor por un pistón de la norma Euro 2 (diámetro de la cavidad: 75 mm).
Debido al diámetro de la cavidad más pequeño, el inyector ya no entraba únicamente en la cavidad, sino que golpeaba el borde de la cavidad. En los lugares de impacto se ha calentado el borde de la cavidad o el material del pistón y se ha dilatado fuertemente. El resultado son huellas de gripado limitadas localmente.
Si se usan pistones que no están previstos para el tipo de motor y la norma para emisiones de gases de escape, pueden generarse fallas de combustión graves con averías imprevistas. Las manifestaciones secundarias menos considerables son los valores de gases de escape no alcanzados, los déficits de rendimiento y el mayor consumo de combustible.
Posibles causas
- Pistón con forma, profundidad o diámetro incorrectos de la cavidad.
- Medidas divergentes del pistón (p. ej. altura de compresión).
- Pistón de tipo de construcción incorrecto. Por ejemplo, no puede usarse un pistón sin canal de enfriamiento si el fabricante del motor ha previsto un canal de enfriamiento para un determinado fin.
- El uso de componentes con finalidad de uso incorrecta o inapropiada (inyectores o bombas de inyección, juntas de culata u otros componentes que intervienen en la mezcla o en la combustión).
Erosión en la pared de fuego y sobre la cabeza del pistón (motor de gasolina)
Descripción
Desgastes tipo erosión en la pared de fuego (Fig. 2) o en la superficie del pistón (Fig. 3).
Dictamen
Los rebajamientos de material tipo erosión en la pared de fuego y en la cabeza del pistón siempre son la consecuencia de una combustión detonante más prolongada de intensidad media. Las ondas de explosión se expanden en el cilindro y circulan entre la pared de fuego y la pared del cilindro hasta el primer segmento de compresión. En el punto inferior de la onda de explosión se arrancan pequeñas partículas de la superficie del pistón debido a la energía cinética.
Posibles causas
- Combustible con capacidad insuficiente a prueba de detonaciones. La calidad del combustible se debe corresponder con la relación de compresión del motor, es decir, el índice octánico del combustible tiene que cubrir el octanaje del motor en todos los estados de funcionamiento.
- Impurezas de gasolina por combustible diésel. Causa: repostaje incorrecto o intercambiar el uso de los depósitos o las garrafas para ambos tipos de combustible. La mínima adición de diésel produce una gran reducción del índice octánico de la gasolina.
- Grandes cantidades de aceite en la cámara de combustión, por ejemplo debido al desgaste de los segmentos de pistones, las guías de válvula y el turbocargador. Reducen la propiedad antidetonante del combustible.
- Relación de compresión demasiado elevada. Causa: los residuos de combustión en las cabezas de los pistones y en la culata o demasiado desgaste de la superficie de bloque motor y de la culata durante un reacondicionamiento del motor o por motivos de tuning.
- Momento de ignición demasiado pronto.
- Mezcla demasiado pobre que provoca temperaturas elevadas de combustión.
- Temperaturas demasiado elevadas del aire de aspiración. Causas: ventilación insuficiente del compartimiento del motor o reflujo en el tubo de escape, conmutación al servicio de verano de la mariposa del aire de admisión no realizada a tiempo o una conmutación automática defectuosa (especialmente en motores de carburador antiguos).
- Fallo de la regulación de detonaciones.
- Modificación del software de la unidad de control.
NOTA
Los motores modernos están equipados con sistemas que detectan una combustión detonante. Esta regulación de detonaciones contrarrestan las detonaciones detonantes mediante la adaptación del momento de ignición. Sin embargo, la regulación de detonaciones puede intervenir cuando se ha iniciado una combustión detonante. No se pueden excluir averías, a pesar de la regulación de detonaciones, cuando:
- El margen de regulación de la unidad de control del motor ya no sea suficiente
- O se alcance continuamente el límite de detonaciones.