Cilindros y camisas de cilindros Parte 2
Informaciones sobre el diagnóstico
¿Pueden verse huellas de corrosión en el diámetro exterior de la camisa de cilindro? ¿Presentan las superficies de deslizamiento de los cilindros diagramas de funcionamiento brillantes e irregulares? ¿Qué consecuencias pueden tener los turbocargadores rotos en el cilindro y el pistón? ¿De dónde proceden los gripados del pistón en los lados de presión y contrapresión? Aquí descubrirás lo interesante.
Desgaste irregular de la superficie de rodadura
- Corrosión en el diámetro exterior de la camisa del cilindro (Fig. 1).
- Diagrama de desgaste irregular con zonas brillantes de bruñido en la superficie del cilindro (Fig. 2).
- Pistón no dañado.
- Pérdida de aceite en las zonas de sellado, especialmente en los retenes radiales.
Dictamen
Los diagramas de funcionamiento brillantes e irregulares en las superficies de deslizamiento de los cilindros son siempre una indicación de una deformación del cilindro. Las camisas del cilindro secas se pueden desplazar justo después del montaje. Los segmentos de los pistones de los calibres del cilindro deformados no pueden obturar contra aceite ni contra los gases de combustión.
El aceite penetra por los segmentos a la cámara de combustión y se quema. Los gases de combustión circulan por el pistón y aumentan la presión en el cárter del cigüeñal. Esta sobrepresión provoca la pérdida de aceite en las zonas de sellado del motor, especialmente en los retenes radiales. Además, el aceite se presiona por medio de las guías de válvula en los tractos de admisión y de escape y el motor lo quema o lo expulsa.
Posibles causas
- En los agujeros del bloque de motor, en el caso de camisas del cilindro secas, a menudo se generan fuertes irregularidades por la corrosión de contacto (herrumbre de contacto, Fig. 1). Contramedidas: limpieza con esmero del orificio del cilindro o, si esto no ayuda, remecanización de los orificios del cilindro y a continuación el montaje de las camisas del cilindro con sobremedida exterior*. Las camisas del cilindro con pared delgada tienen que poder hacer contacto en toda la longitud y el completo perímetro. De lo contrario las camisas del cilindro se deforman se deforman ya durante el montaje en los agujeros. Durante el funcionamiento se refuerza esta deformación. En el caso de las camisas del cilindro secas se diferencia entre versiones Pressfit y Slipfit. Las camisas del cilindro Pressfit se insertan a presión en el bloque de motor y después se tiene que taladrar y bruñir. Las camisas del cilindro Slipfit ya están mecanizadas y se insertan deslizándolas en el agujero. Debido a la holgura entre la camisa del cilindro y el orificio del cilindro, esta versión tiende a tener problemas de deformación y de corrosión, al contrario que las camisas Pressfit.
- Apriete irregular o incorrecto de los tornillos de anlcaje de la culata del cilindro.
- Superficie refrentada plana del bloque de motor y de la culata.
- Roscas de los tornillo de culata del cilindro sucias o dobladas.
- Junta de culata incorrecta o inapropiada.
- La fuerte deformación del cilindro debida a un asiento incorrecto del collarín de la camisa en el cárter, al saliente incorrecto de la camisa y a una guía inferior de la camisa doblada y/o golpeada.
- Asiento de la camisa demasiado suelto o apretado en el cárter (con camisas del cilindro secas).
Especialmente con cilindros de aletas:
- Desalineación del cilindro de aletas. Los cilindros de aletas individuales deben apoyar de forma paralela y plana en la culata, y tener la misma altura.
- Spoilers mal instalados o que faltan.
- Los pernos de sujeción hacen contacto con la carcasa delcilindro con sus taladros.
- Contacto mecánico hacia el cilindro adyacente.
- Superficies de estanqueidad no alineadas en el colectorde admisión y el colector de gases de escape. El colectorde admisión y el colector de gases de escape se tienenque premontar antes de apretar las culatas de los cilindros.Causa: todas las superficies de estanqueidad tienen que estar alineadas, los cilindro de aletas y las culatas de cilindros no se deben desplazar al apretar el codo.
Especialmente en motores sin camisas del cilindro:
Calibres del cilindro doblados. Determinados motores tienden a deformarse durante el montaje de la culata. Cuando estos motores se taladran y se bruñen normalmente, durante el funcionamiento posterior pueden generarse problemas de deformación.
Recomendación:
En el caso de bloques de motor sin camisas del cilindro, con cilindros directamente taladrados en el bloque de motor, se recomienda atornillar una placa de presión (gafas de bruñido) en la superficie refrentada plana de la culata antes de la mecanización del cilindro. Esta placa de presión tiene las mismas aberturas que el bloque de motor, salvo en los canales de agua, y tiene unos centímetros más de espesor. Con los pares de apriete prescritos, la placa de presión genera las relaciones de tensión de una culata montada. Las deformaciones en los calibres del cilindro, que en caso dado puedan surgir al apretar los tornillos de anclaje, quedan definidas de esta manera y se tienen en cuenta durante la mecanización. De esta forma se garantiza que el calibre del cilindro en el servicio posterior del motor permanezca redondo y cilíndrico (siempre y cuando se haya realizado una mecanización perfecta).
Zonas lustrosas en la parte superior de la superficie de rodadura
- Puntos brillantes sin estructura bruñida de la superficie de fricción del cilindro (Fig. 1 y 2).
- Pistón sin huellas de desgaste.
- Sedimentos de aceite carbonizado en la pared de fuego.
- Aumento del consumo de aceite.
Dictamen
Este tipo de huellas de desgaste aparecen cuando durante el funcionamiento en la pared de fuego del pistón se forma una espesa capa de aceite carbonizado (Fig. 3) debido al aceite quemado y a los residuos de combustión. Esta capa tiene propiedades abrasivas. Durante el funcionamiento esto provoca un aumento del desgaste de la parte superior del cilindro por medio de los movimientos ascendentes y descendentes y el cambio alternante de contacto del pistón. El aumento del consumo de aceite no es provocado por las zonas lustrosas. El cilindro no tiene una gran ovalación por las zonas de bruñido. Los segmentos del pistón siguen sellando. La lubricación del cilindro tampoco se ve afectada, ya que a pesar de la pérdida de la estructura bruñida en las venas de grafito abiertas, la superficie del cilindro aún puede tener suficiente aceite. Durante la evaluación de este tipo de avería es importante que las zonas lustrosas solamente aparezcan en los puntos del cilindro que hayan entrado en contacto con la pared de fuego carbonizada. Si también existen zonas lustrosas en otros puntos, la causa de la avería es más bien:
- una deformación del cilindro (véase el capítulo “Desgaste irregular del cilindro”),
- un derrame de combustible (véase el capítulo “Desgaste de los pistones, segmentos de pistones y cilindros por derrame de combustible”),
- una penetración de suciedad (véase el capítulo “Desgaste de los pistones, segmentos de pistones y cilindros por suciedad”).
Posibles causas
- Demasiada entrada de aceite del motor en la cámara de combustión debido a un turbocargador defectuoso, a la separación de aceite insuficiente en la purga de aire del motor, a retenes de válvula defectuosos, etc.
- Sobrepresión en el cárter del cigüeñal, debido a emisiones de gases de fuga o debido a una válvula de purga de aire del cárter del cigüeñal defectuosa.
- Acabado insuficiente del cilindro, que provoca un aumento de entrada de aceite en la cámara de combustión (véase el capítulo “Desgaste del segmento del pistón poco después del reacondicionamiento del motor”).
- Uso de aceites del motor no autorizados o aceites del motor de menor calidad.
Rotura de la camisa por impactos líquidos
- Área superior de la camisa del cilindro con un fuerte daño por fisura y huellas de gripado en la superficie de deslizamiento (Fig. 2 y 3).
- Gripado en el pistón en el lado de presión y en el lado de contrapresión.
- En la cabeza del pistón: cavidad en forma cónvava en el área de las huellas de gripado (Fig. 4).
Dictamen
La camisa del cilindro se ha dañado por un impacto líquido. Este ha reventado la camisa del cilindro y ha provocado una cavidad en la cabeza del pistón.
El material del pistón se ha aplastado hacia fuera y ha provocado una fuerte reducción de holgura del pistón en el calibre del cilindro. No se puede saber si el impacto líquido se ha producido durante el funcionamiento o durante el arranque del motor.
Posibles causas
- Entrada imprevista de agua al pasar por agua durante la circulación, así como debido al agua que salpica de los vehículos precedentes o que adelantan.
- Cilindro con el motor parado rebosado de:
- Agente refrigerante, por junta de culata no estanca o grietas en componentes.
- Combustible por inyectores no estancos. La presión restante del sistema de inyección se vacía al cilindro por el inyector no estanco. La avería se produce al arrancar.
