Aire y combustible para el motor: el carburador

Pierburg ha sido la precursora de la fabricación en serie a gran escala de carburadores en Alemania. Se descubre muy pronto cuánto potencial se esconde para el carburador en la motorización de los diferentes vehículos para carretera, agua y aire.

La fábrica berlinesa queda destruida durante la Segunda Guerra Mundial y la familia Pierburg pierde su poder de disposición. Cae en manos de antiguos empleados que tienen su propia idea sobre el negocio. Al principio, también hubo discusiones en torno a la licencia de Solex. Incluso las fuerzas de ocupación británicas dependen de la experiencia de Alfred Pierburg, ya que también necesitan un experto en carburadores para el equipamiento y reparación de los vehículos militares. En 1946 el Cuartel General británico acude al director de empresa de Berlín con una situación completamente nueva: la fábrica de la calle Heidestraße va a ser devuelta a la familia Pierburg. Además, también se incluye el activo más importante de la DVG: la licencia para carburadores que, de acuerdo con la voluntad del propietario francés, debe continuar en manos de Alfred Pierburg.

Mientras la fabricación de carburadores arranca en Berlín, Alfred Pierburg construye una nueva fábrica que empieza a funcionar en 1947 en la calle Büdericher Straße de Neuss.

Y de nuevo los carburadores Solex conquistan el mercado alemán del automóvil: los mayores clientes son Mercedes-Benz, BMW, Ford, Glas, Borgward, Goliath y, por supuesto, VW. A lo largo de los siguientes años, la DVG solo construye siguiendo los antiguos modelos de Solex. Pero la técnica continúa evolucionando, por lo que Pierburg y sus empleados comienzan pronto a introducir los resultados de sus propias investigaciones en las nuevas construcciones. Se aborda tanto la «congelación del carburador» como el comportamiento del mismo en zonas de diferentes altitudes. Un sistema automático de arranque releva al estrangulador convencional y en 1956 se lanza el modelo PAITA del primer carburador de registro de serie a gran escala. Cumple con el requerimiento de una buena formación de la mezcla a un régimen de revoluciones bajo, así como de elevados pasos de la mezcla para una potencia plena del motor.

Así se llega a un nuevo punto central del desarrollo: la reducción de las emisiones de sustancias contaminantes del vehículo. La estricta legislación sobre gases de escape iniciada ya en los años 60 en EE.UU. obliga a los constructores a desarrollar «carburadores de gases de escape» especiales que reduzcan las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxido de nitrógeno.

Incluso tras la Segunda Guerra Mundial continúa el imparable desarrollo del carburador. La mejora del confort y la potencia de marcha constituyen ahora objetivos de la misma categoría que la reducción de combustible y de emisiones de gases de escape. Es por ello que se emplean carburadores dobles para obtener una mayor potencia del motor y en 1959 un carburador con sistema automático de arranque sustituye por primera vez al estrangulador en un Escarabajo.

Como hito sirve de muestra el carburador de corriente continua CC de 1968 basado en una patente americana de Bendix-Stromberg. Esta innovación, cuya carcasa de aluminio funde Kolbenschmidt en Neckarsulm y Hamburgo, aparece por primera vez siguiendo el principio de tobera fija vigente hasta entonces. Actualmente pueden conseguirse grandes flujos de aire para un régimen de revoluciones elevado con un solo sistema de tobera variable sin tener que renunciar a una buena transición en los regímenes de revoluciones inferiores. Otros desarrollos tienen que ver con el empleo de bombas de aceleración y de enriquecimientos de la mezcla de gasolina y aire específicos del punto de carga.

Gradualmente, la creciente competencia por la inyección directa sigue repercutiendo en el carburador: la nueva generación con los modelos Zenith 1B, 2B o 2E ya está diseñada para su integración en circuitos de regulación electrónicos.

Alfred Pierburg todavía está seguro en 1967: «Los conductores de la inyección son unos esnobs.». A pesar de que la avanzada tecnología de inyección gana terreno de forma imparable. Cada vez más, la inyección directa, conocida en los motores diésel, comienza a ser también una alternativa competitiva respecto al carburador para el motor de gasolina. Hay muchos argumentos que hablan a su favor, ya que los sistemas de inyección cumplen con los requisitos para controlar el proceso de combustión en función del punto de funcionamiento, lo que incrementa considerablemente la eficiencia energética de los vehículos modernos.

En el caso de Pierburg hay un gran dilema. El corazón le dice que siga con la compañía de carburadores heredada. No obstante, la DVG intenta producir una inyección directa desarrollada por Solex para su fabricación en serie en 1969. Tres años después, en 1972, la DVG presenta incluso su propio sistema de inyección Zenith para carreras de competición. Sin embargo, este sistema, muy elogiado por la prensa especializada, tiene una producción aislada. Aunque el equilibrio de potencia se corresponde absolutamente con la inyección directa, los costes no tienen comparación con los del carburador.

A pesar de todo, con el tiempo la inyección directa llega a ser más barata y potente, el carburador, por el contrario,
más complicado y caro. Las empresas automotrices refuerzan sus motores y la «E» de la parte trasera del automóvil se convierte en un símbolo de modernidad. En 1983, el 34 % de los motores de gasolina alemanes ya está equipado con inyección directa. Y la tendencia sigue en aumento. Pierburg realiza un último intento de consolidación en el mercado de los carburadores: desarrolla en común un carburador regulado electrónicamente en la compañía Bosch-Pierburg-System (BPS).

Este hito en el desarrollo del carburador supone, al mismo tiempo, su fin. Dado que el sistema supone un gran esfuerzo técnico, no tiene aceptación en el mercado y el desarrollo se suspende en 1987. La introducción de catalizadores regulados de tres vías en 1992, tras más de 75 millones de carburadores fabricados en Pierburg, termina siendo el fracaso definitivo: Pierburg debe abrirse paso por nuevos caminos para compensar el hundimiento de la compañía de carburadores.